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各位有沒有想過EG6（五代）／EK4（六代）的B16A為何能夠170PS？很簡單，因為有VTEC。但如果沒有VTEC的話呢？更簡單，我們回頭看看更早的先代版本EF（四代）的ZC引擎，它是名符其實的雙凸卻沒有可變汽門機構，同樣1600cc只有130PS／14.7kgm，兩年前有一位朋友住在龜山，他的四代三門就是落這一顆引擎，如何？順，而已。就好像是小胖男扮女裝，雖然不醜可是你也不會想要上前去搭訕 。 那EK9的B16B 185PS和EG6的B16A 170PS又差在哪裡？這差得可真多了： １.汽門輕量化。B16B的進氣汽門在製造時多了一道車削細化過程（外露在進氣管的部位），使其進氣阻力更小、更輕量、更利於高轉的汽門順從度（在此先不做詳解），汽門正時的氣密性與準確性也更高，7500rpm以上的馬力也才不會流失太多。但是排汽門則與B16A同，並沒有另外加工。 （左為B16A，右為B16B） ２.雙汽門彈簧。B16A為單汽門彈簧設計，內外雙彈簧設計不但達到了"增加彈簧強度"的這一個目的，更不容易有單汽門彈簧在高轉速時容易產生的餘震（在此先不做詳解），這也是在追求汽門正時的氣密性與準確性（????出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.95頁中：本田聲稱該紅頭的雙彈簧設計可提供到9000rpm的運轉平順度）。 （圖為TODA強化汽門彈簧：內外各一個彈簧，共十六組） ３.進排氣拋光。B16A沒有這道加工手續，但B16B也只是在靠近燃燒室附近的進排氣孔意思意思拋一下而已，並沒有到閃閃發亮的地步，這是紅頭還可以手工升級的地方之一。 ４.超高凸頂鍍鉬活塞。B16B的凸頂活塞比B18C Type R的還要凸，是所有B系列引擎中最凸的一顆。 雖然B16B的壓縮比只有10.8，但是！B18C Type R只要一換上B16B的活塞之後，壓縮比會直接從11.1一躍而上到12.0，這是B18C Type R更換高壓縮比活塞最便宜的方法。我們熊X貝的引擎蓋下就有四顆，效果如何？很討厭！想要給他放鳥都放不掉，偶而還會輕鬆的超過你跟你說他先去前面買飲料等一下要等他，簡直就是侮辱人嘛 。至於活塞刮油環下整個黑色的部位就是塗上了一層鉬（見圖1-3），這是本田為了減少摩擦力而加的。另外，常常有人會認為紅頭的活塞是鍛造的其實不然，紅頭的內臟沒有任何一個東西是鍛造的，所有的組件都只是鑄造再加工而已。 ５.高度全平衡曲軸。紅頭的曲軸平衡度都要比黑頭的高出20%，而且每個曲軸配重塊的形狀長相大小都一致（全平衡），黑頭則成不對稱狀 （左上為B16A，右下為B16B），紅頭的在配重塊的邊緣還有稍微作刀邊處理，為的是讓曲軸在旋轉時減少因配重塊掃到機油底殼的機油所產生的阻力。 ６.強化的曲軸固定座（主軸承蓋）。起秋風還是誰曾經借我某一集Motoring的VCD，其中有介紹到SPOON做給B系列引擎用的、可以耐到一萬一千轉的專用曲軸固定座，在介紹過程中，SPOON的工程人員（一胖一瘦）說到，當B系列引擎到達9000rpm時，曲軸對曲軸固定座（主軸承蓋）的震動與拉扯力道相當於三噸！因此，本田為了讓紅頭達到更高的轉速區域，B16B的曲軸固定座（軸承蓋）就比B16A多了一到橫向的鋁塊來增加強度。 ７.最後一項其實應該是擺在一開始的地方，但因為這項零件對NA車的影響太大了，單單換這一個零件，就可以決定一顆引擎的特性，所以才會把它放到最後來講：凸輪軸。B16B的進氣凸輪軸也是所有B系列引擎之中最大的一根，它比B18C和B16A都多了3度，汽門頂舉量（Valve Lift／汽門開啟的深度）比B16A多了0.8mm；排氣凸輪軸則B16B與B18C同，比B16A多了8度，頂舉量的差異更高達了1.1mm。 這七樣的硬體差異再加上與B18C相同的四支280cc噴油嘴，造就了在8200rpm時有185PS的高輸出，本田把以B16A為基礎的B系列引擎更推向另一個高峰。 話說回來，一顆170PS的B16A引擎落到好約10~12萬，一顆B16B引擎落到好卻要16~18萬，這個價格已經重疊到B18C Type R的價格帶了，落B16B，值得嗎？值不值得不是我們要討論的重點，本田對B16B的努力或是技術力也不是我們要歌頌的。 B16B（紅頭）在８２００rpm有185PS，B16A（黑頭）在７３００rpm有170PS，兩者引擎本體內部的差異就是上述那七項，再加上B16B的凸輪軸開啟角度較大、頂舉量也深，明眼人是不是已經發現了什麼呢 ？如果我說此篇在分析紅黑頭的差異時，其實就是為了我們稍後要討論的鍛造活塞、連桿、曲軸和大角度改裝凸輪軸而鋪路的話，是不是能有更多人猜得到呢？ 我想大家都應該有聽過所謂的無限引擎、SPOON引擎、JUN引擎等等，這些引擎的出廠廠商名氣都非常響亮，甚至只要有人敢自稱引擎蓋下的引擎是出自於名家之手，大半就以心裡戰術嚇退許多躍躍欲試的排成一行挑戰者了。但是這些引擎真的這麼神嗎？ 不知道大家有沒有聽過ONE MAKE RACE（統一規格賽）？就以無限來說，該廠著實是這種比賽之中本田車系的最大宗支持者（或說獨賣霸佔者 ）。去年年初在中壢ARC看著阿勝分解一顆SPOON引擎要作檢修時，一一分解下來之後你會發現，除了連桿被SPOON改為浮動式的以外，沒有一個零件不是原廠的，全部本田純正部品！難道？SPOON是大騙子嗎？可是SPOON可能還會反駁說你是大瞎子！所謂無限引擎也是一樣，在HOA（Honda Onemake Race Association）裡的DC5 ONE MAKE RACE之中，明白指出了（就有關引擎方面）只有什麼東西可以改（如：進排系統、電腦等五支手指算得完的幾樣，有些還規定只能用無限的），而除了這些可以改的以外，其他通通不准改！所以當你興高采烈的花了可能是1.5倍價格之於一般18紅頭的無限或SPOON引擎時，你真正得到的是什麼？ 高度的精良化改裝（Fine Tune）以及"達人"的加工技術。 我要在此先聲明的是，以下一項一項所列出來的原廠部品達人加工法，不盡然是各位在有生之年想盡辦法結交日本女友然後順利成婚入籍定居於日本，然後委託這位日本老婆去買到一顆SPOON B18C紅頭並且把它分解之後都會有的東西，以下的項目都是一部分參照某廠隊比賽車的做法、一部分參照SPOON的做法而列出的，當然這些做法也有可能會跟國內外其他廠隊雷同，因為NA車的精良化改裝其實道理都相差不遠，全世界玩了幾十年其實也沒有很大的革命性變革。（希望阿勝的電腦死當一輩子永遠不要看到這一篇） 好！動手！鳥仔蓋一開，我們會看到什麼？不管，繼續拆。首先，兩支Cam下來了，但，Cam 可以改嗎？而且還 Fine Tune？可~~~~！用布輪來拋光凸輪的地方（凸輪與汽門搖臂的接觸面）與凸輪軸頸，拋到亮，雖然不用超亮，但加工過的成品看起來跟未加工的Cam有明顯的差別 這是為了大幅減少摩擦阻力而做的。當然！引擎發動後被凸輪軸壓著作動的汽門搖臂（見圖3-2、補充一張圖3-2） 也要一起拋光，拋多光？要拋到表面不但沒有原廠鑄造成品後的顆粒狀，而且還要超亮（見圖3-3） 要亮到機油滴到搖臂表面，機油馬上滑掉但表面摸起來卻有油油的地步！這是為了減少多餘的機油附著在搖臂上，在引擎運轉時隨時隨地有潤滑但又不會黏上過多的機油跟著甩來甩去，如此一來在高轉數時汽門搖臂的負重就會減輕、活潑性提高、正時準確度也得以提高。汽門搖臂的拋光工作遠比凸輪軸來的辛苦且耗時（一方面是難拋，另一方面是總共有24支，每一支還得用電子秤平均重量），光一支搖臂所需耗用的砂輪頭與布輪頭全部就要約二三十支，很累！（我曾經拋過"一支"拋了很久都還沒拋到亮的地步，就想凹別人來做了） 再來，黑豆拆下來，再把所有在黑豆上的東西也全拿下來。首先是進排氣（孔）的拋光，這一部份因為很多人都有作過所以我們在這裡就不再多作解釋。 汽門加工。汽門怎麼加工？汽門在引擎上位於關閉位置時、從汽門導管末端（buttom end，底端）外露的地方開始（將進排氣歧管拆除之後，可由進排氣孔看到，見圖3-4） 一直往下到汽門環（見圖3-5） 的這一段，以及汽門環下方、面對著燃燒室的那一面來加工（見圖3-6） 。加工成什麼樣子？跟汽門搖臂一樣！亮晶晶！（見圖3-7） 這道加工程序各位應該直覺會想到的是為了減低進排氣體的流速阻力，還有另外一點是不易蓄熱，很神喔！想要嗎？有16支要做！ 當然單單只靠進排氣汽門就要減少蓄熱的話，苦工只能說做了一半，燃燒室當然也必須要一起拋得亮晶晶的。這就囉唆了，因為燃燒室一拋，就必須去合燃燒室容積（其實汽門拋光之後也是要合燃燒室容積，各燃燒室容積的誤差至少要到0.1cc，光聽到這些還沒動手前就已經想凹別人來作了，當天因為沒拆下黑豆所以沒拍到加工後的燃燒室，抱歉）。另外一點，在組裝回去時汽門油封也一律換成鐵弗龍製品，因為它滑，某S牌有作，可逕向市島先生購買。 我們接著來看看SPOON的"精密化引擎"的活塞（其實也沒什麼好看的，還不就是如圖1-3般的鍍鉬原廠活塞而已），市島樹的手下精心選了每四顆誤差不超過0.01g的原廠活塞來配對給每一顆引擎組裝用，喔？那也就是說，位在東京都杉並區的”湯匙”（SPOON）總社裡面有準備了非常多的原廠活塞可供技師們配對用囉？或許， SPOON 真的準備了一拖拉庫的活塞在公司裡面，但是也可以不必一顆一顆拿來配，因為活塞本身就有調整配重用的”調整區”（把活塞反過來看，活塞冠部的內側就是可以用來配重的"肉"，但這裡絕不是"偷輕區"，尤其是原廠的鑄造活塞，過分的偷輕只會造成強度變差或活塞冠部過薄，進而更增加活塞熔穿的機會而已）。 再來講到連桿，唯有 SPOON 的連桿是最容易辨認的，凡是只要有經過 SPOON 加工過的本田原廠連桿，不管它是否有經過處理變成全浮式加工、大小端重量平衡、拋光（如圖3-8） 檢視圖片 、硬化處理、或改採大端鍛造螺絲等等，在大端的兩邊都會呈平面而且印上 SPOON 字樣，這個 SPOON 字樣雖然看起來像是用黑色印泥印上去的，但是用洗引擎的藥水 + 黑手變白手 + 白博士 + 一打印度神油（從松山秋杯杯豆花店那要來的）怎麼洗都洗不掉的。其實在台灣也有車床店在幫人家改浮動式連桿，只是以比賽車在無限改裝組的經驗來看，跑三場之後，連桿就會開始有卡拉卡拉的聲音出現，引擎分解量一量，小端銅套威去了 ！之後乾脆直接改採 SPOON、TODA 或是 JUN 加工過銅套的浮動式連桿，跑了一年都還在用，也沒聲音，台灣的車床店真的都這麼芭樂嗎？還是材質爛？（還是某知名車床店喔）唉~~~~ 全浮式連桿還有一個地方可以改，小端的正上方，可以用鑽頭鑽一個小洞，直通到小端的裡面，這是為了讓機油在連桿作動時得以流入小洞內進而提供更好的潤滑給活塞銷，差很多喔！ 再來是曲軸。曲軸的加工一開始一樣可以是從粗糙面的拋光開始做起，而粗糙面就是配重塊（見圖3-9） 檢視圖片 ，局部的拋光可以只做配重塊的邊緣一整圈以及曲軸臂而已（見圖3-10，但千萬不可將曲軸臂偷輕） 檢視圖片 ，高興的話整顆配重塊拋得亮晶晶也是隨客倌高興。當然，為了不讓油底殼內的機油在因曲軸旋轉、配重塊掃到機油而造成阻力之外（就如同我們換機油時加了過多的新油，車子開起來會頓噸的感覺），在拋光之後配重塊的兩側也可以藉機削成刀邊（一方面也是因為要偷輕或平衡藉由削掉一些配重塊的重量來作成刀邊），但是如果一顆引擎隨便就是要拉到八九千轉的話，畢竟越高轉數時，單純只是將配重塊過度輕量化，對減少曲軸本身震動是越不利的（見圖3-11，圖中JUN的鍛造曲軸並無刻意大幅偷輕）。 檢視圖片 還記得之前提過B18C Type-R在最大馬力點時活塞速度可達每秒20公尺嗎？問題在於，曲軸是轉的，活塞是上下的，每一次的上死點和下死點活塞速度都是零，也就是說，當活塞在往上行程或在往下行程之中達到最快速度時，因為即將遇到上下死點，所以馬上就要減速到靜止，再由靜止到每秒20公尺，然後再靜止再加速，活塞就一直重複這種命運，所以上下死點都是活塞離心力最大的時候，此時如果是一顆芭樂引擎配重平衡不夠好，這個活塞在上死點的離心力，往上的力量會把曲軸往上拉；下死點，就是將曲軸往下拉，每一次的上死點和下死點就是曲軸產生"彎曲"的時候（見圖3-12） 檢視圖片 ，這也就是各缸的兩塊配重塊重量不等所造成的，不過這一點到不用擔心非常多，因為紅頭曲軸的平衡以原廠水準來講已經很好了，大部分的日本車隊真正把曲軸拿去作全配重平衡（Full Counter Weight Balance）的倒沒有很多，幾乎都只是把曲軸鎖上飛輪和曲軸普利去做平衡，直接採用原廠曲軸就下場比賽的在日本也大有人在。 所以說，紅頭的曲軸高轉時會有什麼問題？其實一般路上蕭胚也沒什麼大問題 ，PSI（日本兵庫縣的某一車隊） 的說法是，紅頭的原廠曲軸平衡可以到一萬轉，震動和曲軸形變都還在可接受的範圍。並不至於像其他車廠原廠的低轉數引擎六、七千轉開始紅線，八、九千轉就準備爆了，一萬轉更是難上加難。各位紅頭車主多少也有一萬轉的經驗吧，當初還沒改CAM的時候，一票 Virage 朋友晚上找我在淡水漁人碼頭聊天，回程經過大X路時，二檔毫不客氣就給它來個有生之年的第一次一萬轉。一檔九千多跑完換二檔離合器一放，輪胎乖！的一聲轉速指針繼續往下甩，一直到 9500rpm 都沒什麼異常，只是引擎震動隨轉數增加漸漸變大了一些，但是 9500rpm 一過到一萬之間，引擎腳傳來的震動就明顯不一樣了，變"澀"，而且澀很多，速度也沒因此增加多少因為馬力峰值早已開始掉（200ps／8000rpm），單純就是拉爽的而已（紅燈一停，看一下PFC，顯示最高轉數 9997 rpm），不過一萬轉的無限聲浪真是沒話說，NA 最大的魅力莫過於此了吧（公司同事還因為聽了這一萬轉的聲浪後來把他的手排 Virage 賣掉） 。 SPOON 的曲軸怎麼做？什麼也沒偷輕、也沒拋光、配重塊也沒削，只有在配重塊的底部多了幾個鑽頭的痕跡，此外什麼也沒有（但這也並不表示 SPOON 的曲軸就是最優的）。 因此，當你買到一顆 SPOON（見圖3-13） 檢視圖片 或是 MUGEN 引擎時，有什麼是跟原廠不一樣的？ 1. 拋光過的進排汽門。 2. 容積平衡過的燃燒室（但無拋光）。 3. 進排氣孔拋光。 4. 重量平衡過的活塞。 5. 加工過、大小端平衡過的連桿。 6. 再度平衡過的曲軸。 經過這些加工手續，SPOON 的 B16B 在目錄上標明”200PS”（原 185PS，扭力不詳），然後買你三十八萬日幣（SPOON 在日當地售價），值得嗎？這就看各位的想法囉。也就是說，SPOON 引擎如沒有加工過、平衡過，那就不用買 SPOON 了，因為都是原廠件，也就無所謂 SPOON 的迷思了。 最後，阿勝烙了一句：我們的引擎原廠件都是鑄造品，凡是鑄造品就會有殘留應力，殘留應力遇到高溫或是遇到引擎運轉的力道時就會開始外放，也就是零件開始變形，雖然是非常小的形變，並不是在怕它產生故障，而是腹內摩擦力變大，久了各機件間隙也會加速增大，包含拋光的功夫在內，這一切的加工對於消除殘留應力都是有幫助的。 本篇所提到的所有一切的加工不但耗時也非常耗費精神更是需要熟練與正確的技術，可是當一顆引擎 Fine Tune 完，發動時用手去摸並且去感受她"凱電"（轉速）在拉高時的一切，你會發現，真是非常值得，就好像內部用了超級無敵潤滑神仙機油一樣（不是神油 ）的超高順暢度，超順！即使所有零件都是原廠來 Fine Tune，之外什麼都不改，你也會覺得：這如果讓我落在路上跑，那該有多好！！ 是的，雙凸高轉時的確會帶機油進入燃燒室，尤其是在全油門加速時，到了高轉（假設"只"到 8000rpm 的最大馬力點就好了）突然油門全放，這時不管你是打算要換入更高檔位、緊急煞車、或是只是要讓車子滑行都好，節氣門是由全開突然變成全關的。也就是說，本來全開的節氣門順利的讓高速上下的活塞以真空吸力持續地吸入大量空氣，但是 8000rpm 油門一鬆（節氣門一關），沒空氣了！ 但此時強力的真空吸力還在（引擎轉速還很高），真空吸力（高速上下的活塞）便透過第一氣密環、第二氣密環、刮油環（共三條組成）吸入活塞下方大量的機油進入燃燒室，一直到再次補油門（節氣門再開）或是轉速下降到一個程度，機油才不至於因真空吸力越過活塞上三條環的"刮油界限"而造成吃機油。但這種吃機油的情形對燃燒室來說雖然是"大量"，如果你引擎正常、三千換機油，就算你週週溜車，你可能還是不必也不會想去在意，也就是說，小式你的車子也進化成二行程引擎了，多好，多一個藉口可以改鍛造活塞了，哈哈哈~~~~ （大部分汽門的問題還不至於嚴重至此）。 但是，這種高轉換檔吃機油的"正常"情形對引擎的危害還算是很小"咖"的。最嚴重的問題就出在於：吹漏氣管（鳥仔蓋呼吸管）。引擎蓋打開，面對引擎，鳥仔蓋上原廠亮亮的機油蓋的正右邊不是有一條橡膠管先接到黑色金屬管，黑色金屬管再插入進氣橡膠管嗎？就四伊！這是原廠設計的廢氣回收系統，目的是要讓引擎再次將其燃燒以達到淨化排氣的目的（其中有 75% ~ 90% 都是未燃燒的混和氣，剩下的是燃燒過的廢氣和機油油氣），這一條一定要拔掉。 想像引擎在運轉時你是這個從引擎本體內被回收上來的機油油氣的"一分子"，你跟你的眾家兄弟（機油油氣家族）經由這條吹漏氣管子被真空吸力吸進進氣的橡膠管、然後跟著一些不認識的人（氧氣分子、灰塵分子等等）一起通過開啟中的節氣門、進入進氣歧管集氣室（節氣門後段進氣歧管肥肥的部位）、然後各自奔向各汽缸的進氣歧管、並且通過噴油嘴的位置、進入燃燒室，到這裡就好了。 如果在這一路上，就算這個"不受歡迎的機油油氣家族"自己去黏在或附著在任何機件的牆壁上都沒關係都不會有大礙。但沒有黏到任何機件上，並且順利的跟乾淨的進氣成為好朋友（混合夠了）一起進入燃燒室燃燒。這些機油油氣不但會阻擾混和氣難以順利燃燒，這個家族還會變成焦炭（Carbon）死在不該死的地方等著你往後打開黑豆準備大修的時候給你看，其中最糟糕的就是附著在進排氣的汽門環與汽門座上（見圖小式吃機油-1） 檢視圖片 。這樣一來，當你的活塞吸入飽飽的混和氣準備壓縮、之後爆炸時，因為進排汽門關不緊，該跑掉的混和氣和燃燒後的氣體壓力就從這裡洩掉了，車子當然就沒力，然後就是拆黑豆清積碳了。 怎麼處理？很簡單，DIY即可，先把鳥仔蓋的那一端拔掉，去模型店買一個"引擎遙控車"用的空氣濾芯（K&N有做喔！），然後加工一下把遙控車濾芯套在鳥仔蓋的那跟金屬凸出管上，或是講究一點裝上專用的廢氣回收桶皆可。如果懶惰，什麼都不作直接排放、或是隨便接一條管子對地排放也可，只是儘量不要讓髒東西跑進去了。然後金屬管也從進氣橡膠管的那端拔掉，找一個橡膠塞子（有人用螺絲）把進氣橡膠管的洞塞起來，確定不會漏氣即可。 可是！你會發現，這個已經拆掉的金屬管還跟令一個金屬管相連著，而且分解不開。這另一跟相連的金屬管是黑豆與怠速馬達相連的水管，先將黑豆側的橡膠管拆掉之後，把金屬管部分也全部拆掉，最後只有將連接到怠速馬達的那跟橡膠管不要拆，把它轉一個方向另一端再接回原來黑豆的凸出管即可，所有問題解決完畢，引擎室看起來也比較清爽美觀，也省去大量積碳的困擾，只是不環保。 電鍍陶瓷？？很抱歉並不是！而是"FRM 纖維強化金屬層"！ 運用 FRM 這種無汽缸鋼套的引擎本體製造方式，是本田原本用在摩托車上的技術。會考慮用這種製造方法是起因於早期約 91 年 PRELUDE（BA8）搭載的是 F22B 無 VTEC 160PS 引擎（ 缸徑85.0 × 行程95.0 ），如果持續發展馬力下去，其過長的行程很難讓 F22B 這一顆引擎達到高轉數高馬力的目標，因此轉而開發新型的 H 系列引擎（ 缸徑87.0 × 行程90.7 ： 200PS ／ Euro-R 220PS ）。 先講一個題外話，保時捷 968 這一台車不知大家還有沒有印象？968 當時號稱搭載了全世界西西數最大的四缸引擎，三千西西。四缸引擎震動本來就比較大，再加上大馬力的訴求，汽缸體的強度與運轉平衡性都要加強許多才會"有水準"，保時捷當初下了很多功夫並且加了兩支反向平衡軸，H22A 也是一樣，也有兩支反向平衡軸，而且為了要提高本體剛性，才進而發展出 FRM 這種東西。 FRM的全文為：(?????????????????? ／ Fiber Reinforced Metal ／ 纖維強化金屬　)。照本田的說法，是將鋁材與碳化陶瓷纖維合成的鋁合金（洗哉洗霧煞煞） 在傳統缸套的內面上分散、加壓成型的複合金屬技術，故 H22A 這種揚棄傳統缸套的無缸套設計（??????????? ／ Cylinder Linerless；不同於B系列引擎，見圖豬肉H22A-1） 檢視圖片 的纖維強化合金層耐磨耗且耐高溫，並且各缸之間的間距也得以縮小（本體也可以因此做得更小），也因為採用封閉式水道（見圖豬肉H22A-2、豬肉H22A-3） 檢視圖片 檢視圖片 ，也得以提高剛性（汽缸本身較不易產生歪斜；B系列引擎為開放式水道，較易產生歪斜而成為喇叭狀，見圖豬肉H22A-4） 檢視圖片 ，而且 FRM 的本體會比全鑄鐵製造的汽缸體（如4G63）來得輕 50%，也會比一般鋁合金本體 + 鑄鐵缸套（如B系列引擎）輕10%。這是本田獨步全球的技術，當然也運用在 AP1 的 F20C 上面。 不能搪缸？沒這回事！如果 H22A 不能搪缸，那本田原廠所生產 87.25mm的維修活塞是僅供展示用的嗎？JUN 的 87.25mm 鍛造活塞又是給誰用的？同樣有 FRM 技術的 F20C 改 2.3又怎麼說？只是說，這種 FRM 汽缸搪大的限度不高，原廠手冊宣稱（好不容易偷翻到的） 加大25條就一拜了，好好把握改裝的機會吧。 老哈哈！今天在整理玩具箱時，被我找出來一顆十年前某賽車隊當年用來比賽的活塞，一時心血來潮我們就把這一篇當作是鍛造腹內的前文來討論，至於樓上幾位再等等吧。 先看看這一個活塞的居家生活照（見圖1） 檢視圖片 ，如何？長得有點怪吧。這是早期約十五年前某一個相當有名氣的改裝店家，在 TIS 滿是四代喜美的天下裡，唯一以日產車系出賽的心血結晶。 但是，這一顆活塞並不是日產的純正部品。該車隊當時是採用日產一千六的引擎來參賽沒錯，但圖1的活塞卻是國產 SUBARU 的小車所用的。當初該車隊為了提高壓縮比卻苦無鍛造活塞可用時，最後找上了這一顆經計算起來多了好幾條的"加大活塞"，壓縮比可高達13：1以上！當然西西數也違反規定超過了一千六，不過沒關係，這種改裝方式在賽車界裡深受台灣人喜愛，有一個學名，叫做"偷改"。 土改，通常是牛步前進、滿路崎嶇的血淚史。該日產一千六引擎採用這一個活塞之後壓縮比可達13：1以上，這是因為 COMPRESSION HEIGHT（壓縮高度：活塞銷圓心到活塞冠部頂點的距離，如果是渦輪車用的凹頂活塞，則是活塞銷圓心到活塞頂部凹槽最凹的一點）比原來的活塞高出了太多的緣故（活塞冠部更靠近燃燒室，燃燒室因而便得更小），但是，問題來了。活塞上去之後，冠部已經這麼高了，店家老闆又從英國訂製了兩根超凸凸輪軸來給這一台日產怪獸（？）享用，第四行程將結束時活塞上行進氣汽門下行，想也知道百面會相撞的，所以技師就把活塞冠部銑出了四道閃汽門的凹槽（見圖2） 檢視圖片 ，銑完之後再試，天啊！連火星塞都會撞到！沒關係銑床便便啊，再銑！（見圖3） 檢視圖片 ，最後再試！優！不會撞到了！大功告成！ （可是該引擎卻因為活塞銑凹槽銑得太多，凹槽處肉太少比賽時常常熔穿），唉，可憐。 十年前該車隊就想到要運用二硫化鉬這種東西（紅頭活塞裙部黑黑的東西就是）來減少活塞與汽缸的摩擦阻力，真屌！只見技師當時興高采烈的捧著一盒活塞去給人家鍍上二硫化鉬，沒想到一鍍完送回來之後二硫化鉬太厚，裝入汽缸內反而更緊！只好再把二流化鉬層拋掉，拋完合看看，嗯，可以了！再來就是裝上活塞環，結果連活塞環也因為二硫化鉬層太厚而裝不進去！挖靠！這是卓別林車隊喔！？專門演搞笑默劇的喔？？太慘了太慘了。 說人家土改可還真不能取笑人家，畢竟該車隊還是有一些不錯的改裝概念。 首先，為了減少活塞先天的主要摩擦阻力，把裙部的側面都削掉了（見圖4）。 檢視圖片 活塞裙部削掉，活塞就容易晃動。所以在活塞裙的地方車出兩道儲存機油的油溝（見圖5） 檢視圖片 以減少晃動的機會。不過因為這兩條油溝車得蠻深的（見圖6） 檢視圖片 技師認為儲存的機油可能會太多，因而有可能拖住活塞的速度，所以又在刮油環的下方鑽出了三個刮油的排油洞（見圖7、圖8） 檢視圖片 檢視圖片 讓活塞在上行時，下面的儲油溝可以帶上多量的機油，同時刮油環下的六個排油洞也可以將兩道儲油溝上方、汽缸壁上殘存的機油順勢排到活塞的裡面讓機油得以流回下面，這一點，還真的是很會想。 可是，如今拜精密加工／生產設備的進步之賜，這一個不錯的撇步還真的可以說是走入歷史了（本文時再敘）。 最後，該車隊的最終秘密就是全浮式連桿。當年看到該車隊的這一些機密（？）時，真的是五體投地把他們當神在拜，可是現在反觀起來還真有點怪怪的。就以這個全浮式連桿的四個潤滑油洞來說（見圖9） 檢視圖片 怎麼會出現在這邊？我的意思是，圖中的四個潤滑油洞是在活塞銷的兩側，那不就是說活塞銷的固定方式是跟連桿用壓床壓住的？這跟任何一個原廠個活塞銷固定方式有什麼不同？ 真正的浮動式連桿應該是：活塞銷的外側兩端以 C 環固定"住"在活塞上，只有活塞銷跟連桿是可活動的。而不是像上述所說的：活塞銷跟連桿固定"住"，活塞銷跟活塞本體是可活動的（此為原廠形式）。所以真正浮動式連桿的機油潤滑洞是應該在連桿的小端上而不在活塞上的。所以，這是該車隊所發明的浮動式連桿？這...... 不過撇開是疑問也好還是技術也好，畢竟當年人家也是給了我不少的啟蒙知識，還把當時的百萬夢幻名車 COSWORTH SIERRA RS 借給我這個小鬼在梅花上蕭胚，過往的點滴，在此還要向他們致上感恩的謝意。 接下來我們來看看一台B18C Type R和兩台B20B（三台都是DC2）日本比賽車的報導（原文翻譯如下）： １．"以輕量化活塞來提昇引擎反應並提高VTEC的衝刺力道" ＜Techno Pro Spirit DC2 Integra Type R 改裝清單 ＞（見圖2-2） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 動力： JUN Step 3 凸輪軸／強化汽門彈簧，TODA可調式Cam普利／汽缸床墊片／活塞，Top Fuel肥腸，Techno Pro Spirit 自製排氣頭段／鈦合金中尾段，NGK Racing十號火星塞，矽導線，Power FC。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 傳動： Techno Pro Spirit 離合器／密齒比（自行搭配，終傳4.9），CUSCO RS LSD。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 懸吊： Techno Pro Spirit GORO Special避震器（F：20kg/mm／R：10kg/mm）。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 煞車： PFC來另片，Techno碟盤。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 輪胎&鋁圈： Dunlop D01J（F：225/45-16／R：195/55-15） TE37（F：8Jx16+42／R：7Jx15+45） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 外觀： Techno Pro Spirit 碳纖維引擎蓋／3D尾翼。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 內裝： Techno Pro Spirit SP-S ＜＝這是什麼啊？ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ＜試駕心得＞ 這台車子的特點，不用多說什麼，就是拉到最高轉數9500rpm都感覺很棒。這台車如果只從頗為安定的怠速來看，很難想像引擎可以拉到9500rpm。起步時感覺普普通通，一直到了VTEC的切換點之後，指針就在一瞬間甩入紅線區！即使感覺起來不如渦輪增壓般的扭力劇增，但第二段如火箭般的加速感實在很好！如果說一顆引擎令人無法想像其極限在哪的話，大概也就是這麼一回事了。為了在比賽中維持高轉數當然也改了密齒和終傳。抓住重點來改裝的話，NA引擎好玩之處著實領教到了。如何把本田引擎用很聰明的方式激發出來，就是這台Techno Pro Spirit DC2 了。 ２．B型2L化的最開端：B20汽缸體 + B16汽缸頭 ＜Garage MORIMURA DC2 Integra Type R改裝清單＞（見圖2-3） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 動力： B20B汽缸體／汽缸床墊片／曲軸加工／連桿加工，B16A汽缸頭，TODA凸輪軸／強化汽門彈簧／可調式Cam普利，Garage MORIMURA活塞／SK50mm四喉直噴／48.6排氣歧管／70中尾段，550cc噴油嘴，BOSCH汽油幫浦，NISMO汽油調壓閥，NGK火星塞，ULTRA矽導線，Haltech F9，TRUST 16排油冷，KOYO銅製兩排水箱。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 傳動： CUSCO離合器／LSD，ATS密齒／4.4終傳。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 懸吊： （F：20kg/mm／R：16kg/mm）。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 煞車： AP Rocket ZC來另片，SPOON碟盤／卡鉗。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 輪胎&鋁圈： Bridgestone 540S（F：225/45-16／R：195/50-15） SSR Type C（F：8.5Jx16+45／R：6.5Jx15+45） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 外觀： FRP引擎蓋。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 內裝： MOMO方向盤，CLOCKS桶椅，CUSCO六點式防滾籠，Defi表。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ＜試駕心得＞ 怠速和一般引擎比起來有點高，而且好像有改過化油器般不太安定的聲音，讓人一聽起來就覺得好像開起來會很棘手，但這些多餘的擔心當開過之後馬上煙消雲散。不安定的怠速本來會讓人聯想到引擎輸出可能在於相當高的轉速，出乎意料地從起步到常用轉數區域都不吃力，並且令人感到意外的大扭力也讓我相當驚訝。即使在出某一檔齒比不搭的彎時，也是毫不費力地加油門就可以輕鬆應付，這對於比賽場上減少秒數非常有效。而且，引擎反應也相當好，一瞬間就可以衝入紅線區，即使提早換檔車速也可確實提昇。因為這輛車子剛改裝完畢，還在馴車期的一半，目前最大轉數是限制在8000rpm。以拉到8000rpm時的速度來想像這會是一台什麼樣的車子的話，真是令人想再開一次。 ３．"不單只是行程加長而已，有充沛的力道又好開的B20TC" ＜HondaTwincam DC2 Integra Type R 改裝清單＞（見圖2-4） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 動力： Feel's Cam普利／活塞／連桿／排氣頭段／直通式觸媒／排氣管／ECU／試作加大節氣門／進排氣拋光／燃燒室加工，NGK7或8號火星塞，ULTRA矽導線。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 傳動： Feel's 金屬離合器片／金屬離合器油管，CUSCO LSD。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 懸吊： 開發試作品（F：20kg/mm／R：18kg/mm）。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 煞車： Feel's 來另片／金屬煞車油管。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 輪胎&鋁圈： ADVAN A048（F：215/50-15／R：195/55-15） RG（F：6.5Jx15+44／R：6.5Jx15+44） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 外觀： Feel's 前下巴／水箱罩／碳纖維引擎蓋／後保桿／尾翼，無限側裙。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 內裝： 防滾籠。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ＜試駕心得＞ 和一般引擎比較起來最明顯的差別就在於，中低速域的大扭力。這個差別在從Pit出來的時候油門一踩就截然不同。馬力從4500rpm開始，這比B18C引擎設定得早。在小型賽道上較死的彎也毫不費力地就可以解決，並且過了6000rpm之後的扭力感還得以延續，即使提早換檔車速的銜接也相當好，懸吊的感覺也作成可以確實動作的方向，很容易抓住車輛的動態。如果是只用在賽道上比賽的話，這輛車已經裝有效果夠強且感覺很好的LSD令人樂在其中了，如果要兼作日常生活車在路上使用的話，這樣的感覺也不差。以Type R引擎的排氣量比例來說，有大馬力是相當受歡迎，但是希望扭力再充沛一點的人應該還是很多，如果是以這台Integra 的扭力特性來說的話，VTEC支持者會再增加一些也說不定。 現在我們來看看B20B的本體。 B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上，沒有本田傲人的VTEC機構，84.0 x 89.0mm，紅線區只到6800，148PS／6200rpm，扭力18.4／4500rpm，這是它的基本資料。曾幾何時，日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了，用B16A的"黑豆"（汽缸頭）來接上B20B的本體，以求達到較高的壓縮比（B16B／B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc，B16A的燃燒室較小，為42.4cc；該數據取自SPOON 2001年目錄），可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜，也就是說，真正要創造出8000轉不死的"B20C"所需的加工現在才開始。 首先的基本加工就是接上油管輸送油壓讓B16A的VTEC開啟，這個沒有難度，再來，日本有些店家將汽缸頭車掉100~150條，或是採用原廠的加大活塞，或是鍛造活塞，這樣壓縮比才會夠高（日方似乎將此列為機密，舉凡改裝B20B的廠商都不願公佈其壓縮比），水油道加大、換裝噴油嘴、電腦程式修改，這些都完成了，到此這顆引擎也只能稱作有VTEC的B20B而已，過了7000轉，馬力就開始軟了，但是其中速的扭力已經可以嚇倒一些沒開過18紅頭的人了。 如何能夠再繼續榨出B20B的極限？活塞是沒辦法改善了，原廠活塞不管有沒有加大都沒有鍍鉬，也就是說摩擦力會比較大，這就已經會影響到轉速爬升的順暢度了，除非能買到輕量化的鍛造活塞，但很可惜的是，這種特殊規格的段造活塞日方大多不願意單賣。 我們再看看圖2-1的主軸承蓋（曲軸座） 檢視圖片 這張圖是一位許多人都認識的前南陽技師，也是我的"前任"專屬維修兼洗車組組長冒著危險深入文件室ㄎ一ㄤ來的，圖中的主軸承蓋（曲軸座）不但沒有橫向的加強鋁座（相對於圖1-5） 粗勇度還比B16A的來的細！如果B20B車主沒看到這張分解圖還好，如果知道了B20B的軸承蓋是如此的弱不禁風，拉極速時會不冒冷汗嗎？如果想要有上9000轉的精緻度，曲軸能不再平衡嗎？不過就算平衡的再高，B20B的軸承蓋也真細的可以了。 波司？很抱歉，也沒有類似太普R的高檔黑色波司可以用，日本有一家改裝廠有生產F-1材質的黑色波司叫做POWER ENTERPRISE，該公司宣稱其波司材質可以耐非鍛造曲軸在高轉速時的形變，並且因為摩擦係數低，可以有效降低曲軸工作溫度達20度，而且又超級防燒，舉凡各廠的"名機"如：豐田的3S-GTE、4A-G；日產的RB26DETT、SR20DET；三菱的4G63等都有該公司的產品可以改。唯獨沒做本田的。為什麼？本田的紅頭引擎轉速低嗎？這話沒人會相信吧；本田紅頭活塞速度（Piston Speed）不夠快嗎？B18C Type R的活塞速度最高每秒是20公尺（20m/sec），世界上有這個水準的引擎是當年在台售價780萬的法拉利F355，而且要提醒大家的是，活塞於引擎內部上下運作時，在上死點（TDC；Top Dead Center）與下死點（BDC；Bottom Dead Center）時的速度都是零，要瞬間加速到這麼快，不容易。所以話說回來，波司的窘境又再一次限制住了B20B的高回轉目標及耐用度。 如果引擎運轉的精緻度有了，高轉速時的持續馬力哪裡來？唯一的答案就是凸輪軸。記得先前為了提高壓縮比而車黑豆（汽缸頭）嗎？這已經使得活塞冠部更進一步的靠近燃燒室了（或說汽門），為了防止汽門下行時與活塞KISS到，凸輪軸無法像其他B系列引擎想改多大就改多大，最最保守又忍不住要改的解決之道就是換B16B的進氣Cam，或是"有可能"改裝廠的小、中CAM也可以上，只是在安裝時一定要確確實實的以千分表來測量活塞上死點與汽門之間的間距，要不然一改完出門試車VTEC一開，輕者汽門歪光光，重者因氣門卡死或斷掉造成凸輪軸斷裂或是腹內絞爛了，這都是讓人一夕之間頭髮變白的慘劇，另外，改裝的汽門雙彈簧（還記得B16A是單彈簧嗎？）和凸輪軸普利（Camshaft Pulley）也絕對不要省。 講到這裡我們先停下來，試問？有多少B20B車主會改Cam？如果不改Cam的話，那顆合體引擎的進氣Cam也只不過是B16A的開啟角度240度、汽門頂舉量10.7mm的小Cam而已，而且在B16A上是7300rpm有170PS，姑且不論下座改為B20B之後馬力會增加多少，如果不換Cam的話，7300左右的最高馬力出現點是不會變太多的（凸輪軸可以改變一顆引擎輸出特性我們之後在第五篇再敘）。所以我想要說什麼？有沒有人已經有答案了？ 現在有兩台車各檔齒比一樣、終傳一樣、輪胎尺寸一樣、車重一樣、各條件都一樣、連車主 [ 快速連結 ] 意見( 9 ) | 評論( 0 ) 發表你的評價 你的評價 發表評價： 正面 普通 負面 評價內容： 發表 取消 加入追蹤 轉寄朋友 友善列印 馬上按讚 加入 Yahoo! 奇摩 知識+ 粉絲團 測測你的職場英文有幾分？ 多益700分線上測驗題庫 立即免費測試你的多益等級 數學小神童，挑戰AMC10 八十歲老爺爺，最愛數學 不用補習！數學一樣滿分 相關問答 [ 廠牌 ]本田公司 HANDA 重車 汽車 起源 [ 廠牌 ]新竹本田FIT中古車價格? 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CVCLUB 的本田教父...小尤那個摩扥車也只是轉貼的!! 006 意見者：中壢---摩托車 ( 研究生 1 級 ) 發表時間：2010-02-12 22:24:19 [ 檢舉 ] 本篇文章發表者針對中壢---摩托車 於 2009-11-23 17:55:12 的回應所做的回覆：有問題嗎？ 007 意見者：中壢---摩托車 ( 研究生 1 級 ) 發表時間：2010-02-12 22:31:22 [ 檢舉 ] 本篇文章發表者針對中壢---摩托車 於 2010-02-12 21:34:58 的回應所做的回覆：本田教父文章是轉貼～不然我會是教父嗎～哈哈 008 意見者：小彥 ( 初學者 5 級 ) 發表時間：2010-02-12 22:47:25 [ 檢舉 ] 恩... 想也知道不是... 老尤已經從CV到EVO全部該鑽研徹底了... 009 意見者：中壢---摩托車 ( 研究生 1 級 ) 發表時間：2010-02-13 00:38:26 [ 檢舉 ] 本篇文章發表者針對中壢---摩托車 於 2010-02-12 22:47:25 的回應所做的回覆：誰是小尤跟老尤介照我看丫謝謝你丫 1 發表意見 發表意見 發表 取消 目前沒有資料 我要評論 註冊 會員登入 公告： 知識團員轉粉絲全數完成 刊登贊助網站德賓汽車-本田變速箱再製 www.aufauto.com.tw 本田變速箱合法再生製造，品質不變價格更省。通過ISO認證，讓您用得安心！ www.aufauto.com.tw 裕融車貸 - 高額低利 www.loanfree.com.tw 不分車牌車種，讓你理財周轉無礙！3小時迅速核准，資料備齊當天撥款！歡迎申辦！ www.loanfree.com.tw 順捷精密 - 專製汽車零件 www.shun-jie.com.tw 嚴謹加工製程！專為五金、電子、螺絲、軸承、汽機車等零件製造加工，價優交貨快！ www.shun-jie.com.tw 汽車零件 就找佳宸企業社 mvp413.104web.com.tw 汽車零件專業代工！各式機械零件加工, 交貨準時, 絕不卸責！ mvp413.104web.com.tw 汽車零件 - 神仕企業 www.sansi.com.tw 提供汽機車零件、電子零組件、機械零組件等產品，專業生產製作，尺寸精準優良。 www.sansi.com.tw 汽車零件加工-桃園蓬銘企業 www.pm.ebm.com.tw 專業汽車、機車零件設計、壓鑄，設備齊全、品質精良。提供OEM代工，歡迎訂製！ www.pm.ebm.com.tw最新零件配備 發問中 已解決 RS發不動採也發不動 急急!!!可樂娜後視鏡問題!!! 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